Дороги, которые мы выбираем

В среду под председательством президента Владимира Путина прошел Госсовет, посвященный российским дорогам и проблемам, которые возникают при реализации национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Это событие оказалось примечательно тем, что впервые на таком уровне в нашей стране обратили внимание на проблему ценообразования в дорожном строительстве. А она стоит весьма остро: вопреки расхожим мифам о баснословной стоимости дорог в России, в реальности дорожные строители работают на грани рентабельности, что не может не сказываться негативно на сроках и качестве дорожных строек. Президент поручил правительству "разобраться, наконец, в ситуации". То же самое совместно с экспертами решил сделать и портал "Будущее России. Национальные проекты", оператором которого является информационное агентство ТАСС.

Откуда вообще взялся миф о том, что российские дороги – одни из самых дорогих в мире? Заместитель директора Центра профразвития госслужащих РАНХиГС Николай Баранов говорит, что корни этой устоявшейся легенды – в частых ремонтах. В России более 95% дорог изготовлено из асфальтобетона, тогда как, например, в Германии и США более 30% дорог из цементобетона, а в Бельгии их более 41%. Асфальтобетон приходится чаще ремонтировать, и такой ремонт сопоставим с ценой строительства, отмечает Баранов.

При этом сама стоимость строительства в России намного ниже, чем в других странах. Так, масштабное исследование Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ показало, что на 2015 год стоимость строительства и реконструкции 1 км дорожной полосы, близкой к первой категории, в России составляла около 41 млн рублей без НДС, что в 1,5-2,8 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. В расчет бралась именно стоимость строительства, так как в отечественной практике в контракты также включаются затраты на подготовку: выкуп земель, перенос коммуникаций, подготовку проектной документации и так далее.

С тех пор средняя стоимость строительства даже падала: по последним данным Минтранса за 2017 год, 1 км полосы автотрассы первой категории стоил уже 39,18 млн рублей, а в среднем по дорогам всех видов - 18,9 млн рублей. При этом стоимость капитального ремонта такой дороги - 16 млн рублей, а простого ремонта - 7,5 млн рублей.

Но в результате возникает логичная проблема: чем больше мы строим относительно дешевых дорог, тем больше и ремонтируем. На фоне резкого роста автомобилизации возникает ощущение, что в дороги вкладывают миллиарды, а качество растет медленно, отмечает Николай Баранов. Но укоренению мифа о дороговизне российских дорог способствовало не только это.

Владимир Смирнов/ТАСС

"Дискуссия о ценообразовании в дорожном строительстве идет долго и сложно, чуть ли не с конца советских времен", - говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ "Высшая школа экономики" Михаил Блинкин и поясняет: сейчас в отрасли применяется так называемый индексный метод ценообразования.

"При расчетах стоимости какого-то объекта за основу берутся базисные цены определенного года и умножаются на индексы-дефляторы, рассчитываемые экономическими ведомствами", - рассказывает Блинкин. При этом, по его словам, искажения от реального положения дел накапливаются годами, в некоторых случаях базисные цены не пересматривали последние 20 лет. Так, к примеру, в докладе бизнес-омбудсмена Бориса Титова "Реестр системных проблем российского бизнеса" отмечается, что цена дорожного битума в некоторых конкурсах занижена почти в два раза по сравнению с рыночной, а зарплаты рабочих закладываются на уровне даже ниже МРОТ.

Между тем, практически любые дорожные работы должны быть выставлены на конкурс, который необходимо провести в соответствии с законодательством о госзакупках. Процедуры могут быть разные, но основной фактор успеха для получения заветного контракта – это предложить меньшую стоимость.

"В обычной практике принято, что снижение на 10-15% от начального уровня не существенно влияет на последующее ценообразование у поставщика, с которым заключается государственный контракт, - объясняет Николай Баранов. - Снижение цены на 25% и более считается уже демпингом и в Законе № 44-ФЗ есть даже меры борьбы или профилактике таких ситуаций".

Однако, отмечает Блинкин, "сплошь и рядом" ситуация складывается так, что цена конкурса или аукциона, на который выходят дорожные подрядчики, уже ниже всех реальных затрат. И конечно они не могут работать себе в убыток.
В результате подрядчик вынужден искать способ и выиграть конкурс, и выполнить в итоге его условия. И здесь, как правило, приходится либо пожертвовать качеством выполняемых работ, либо искать другие схемы. "Для системы закупок и для государственных заказчиков всегда стоял вопрос, как можно исполнить государственный контракт, если снижение цены на торгах составило, например, 30-40% от начального уровня, - добавляет Баранов. - Скорее всего такой подрядчик постарается сэкономить на расходных материалах, битуме, асфальте, щебне. И тогда мы должны признать, что простые аукционы и конкурсы не дают возможность государственным заказчикам отобрать высококвалифицированного поставщика".

По мнению Баранова, остается только вариант некоей предквалификации – когда заказчик приглашает на процедуру уже квалифицированных поставщиков, например, имеющих опыт исполнения государственных контрактов. Внедрить такую систему уже неоднократно предлагал Минтранс. По словам главы ведомства Евгения Дитриха, для улучшения качества подрядчиков нужно учитывать опыт работы организаций в течение всей ее жизни, а также прописывать "лестницу компетенций": допускать на сложные объекты только компании, которые доказали качество работ на более простых.

Есть и другой путь, так называемый ресурсный метод определения цены, добавляет Блинкин. "Он сложнее и предполагает ведение актуальных баз данных по ценам на различные ресурсы и материалы в региональном разрезе", - говорит он.

Расчеты по такому методу ближе к реальности, но есть сложности по его внедрению: расчеты заказчика также могут не совпасть с реальным рынком, а их точность зависит от глубины собираемых баз по ценам.
В планах правительства переход на него заложен с 2022 года. Но Минтранс и Минстрой РФ рассчитывают, что уже в этом году у них получиться применить данный метод на пилотных проектах. А в качестве временной меры ведомства проводят масштабную работу по актуализации справочников с расценками материалов для строительства.

Михаил Терещенко/ТАСС

Во всем мире стоимость дорожного строительства — это истории от баснословного обогащения до разорения отрасли, отмечает Михаил Блинкин. В США и Европе в последние десятилетия сформировался метод поэлементного определения цен.

"Каждая дорожная стройка уникальна, нигде нет 100% похожих объектов. Но каждый из них можно разложить на простые элементы: прокладка труб, обустройство насыпи, покраска ограждений. Таких элементов сотни, и у каждого можно постараться найти аналоги и высчитать среднюю стоимость", - поясняет эксперт.

Это делают сложные компьютерные системы, которые рано или поздно появятся и у нас, считает он. Однако отмечает, что и здесь есть свой подводный камень. "Вопрос в том, что для них требуется база о больших объемах работ, которых у нас пока нет", - говорит Блинкин.

При этом эксперт уверен: само рассмотрение вопроса о ценообразовании на Госсовете - уже большой шаг в сторону отрасли. Ведь для крупного бизнеса, ведущего "титульные" стройки, такие, к примеру, как строительство Крымского моста, эта проблема не так критична, говорит Блинкин. У таких компаний есть возможности и для индивидуальных договоренностей по ценам и материалам, и по преодолению административных барьеров. Но таких компаний - пять-шесть штук на всю страну.

"А массовый сегмент дорожного хозяйства, это даже не строительство, а ремонт и реконструкция небольших участков, - отмечает эксперт. – И ведут их сотни небогатых небольших рядовых компаний по всей стране". Их проблемы не просто выслушали, добавляет он, а изучили и оценили, что в результате отразилось в поручениях и по организации конкурсов, и решении вопросов с залогами и авансами.

По мнению эксперта, угроза разорения и ухода с рынка самого массового звена реальна, ведь даже крупные региональные компании работают сейчас на грани нулевой рентабельности.
Признавали проблему и в Минтрансе. Как говорил ранее первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов, с ситуаций невыхода подрядчиков на конкурсы по реконструкции аэропортов в ведомстве уже столкнулись, а по дорогам могут столкнуться "завтра".

futurerussia.gov.ru

#национальныепроекты;

#нацпроекты;

#региональныепроекты;

#регпроекты;

#нацпроектыБашкортостан

#ВладимирПутин